Использование "ТС-16 ЭКО" в дизельных двигателях. / Use of "TS-16 ECO" in diesel engines.

Пост обновлен 13 дек. 2020 г.


Дизельный двигатель - поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива от воздействия, разогретого при сжатии воздуха. Спектр топлива для дизельных двигателей весьма широк, сюда включаются все фракции нефтеперегонки от керосина до мазута и ряд продуктов природного происхождения.


В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:


С неразделённой камерой:


Камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство - минимальный расход топлива. Недостаток - повышенный шум («жесткая работа»), особенно на холостом ходу. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка. Например, в системе Common Rail для снижения жёсткости работы используется (зачастую многостадийный) предварительный впрыск.


С разделённой камерой:


Топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизельных двигателей такая камера (она называется вихревой либо предкамерой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в эту камеру, интенсивно завихрялся. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемого топлива с воздухом и его более полному сгоранию. Такая схема долго считалась оптимальной для лёгких двигателей и широко использовалась на легковых автомобилях. Однако, вследствие худшей экономичности, последние два десятилетия идёт активное вытеснение таких двигателей двигателями с нераздельной камерой и с системами подачи топлива Common Rail.



Современные дизельные двигатели обычно имеют коэффициент полезного действия до 40-45 %, некоторые малооборотные крупные двигатели — свыше 50 %. Дизельный двигатель из-за особенностей рабочего процесса не предъявляет жёстких требований к испаряемости топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла. А чем тяжелее топливо и чем выше содержание атомов углерода в его молекулах, тем выше его теплотворная способность (калорийность), тем выше эффективность двигателя.


Дизельный двигатель не может развивать высокие обороты — топливо не успевает догореть в цилиндрах, для возгорания требуется время инициации. Высокая механическая напряжённость вынуждает использовать более массивные и более дорогие детали, что утяжеляет двигатель. Сгорание впрыскиваемого в цилиндр топлива происходит по мере впрыска. Потому дизельный двигатель выдаёт высокий вращающий момент при низких оборотах, что делает автомобиль более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем.


Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя, а более высокий теоретический КПД даёт более высокую топливную эффективность.


По сравнению с бензиновыми двигателями в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах — это углеводороды (СН), оксиды азота (NOх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Больше всего загрязняют атмосферу двигатели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и не отрегулированными.


При этом дизельный двигатель более топливно экономичен по сравнению с бензиновым (на 30-40%). Это связано с тем, что в дизельном двигателе степень сжатия воздуха можно доводить до больших величин по сравнению со степенью сжатия горючей смеси в карбюраторных двигателях. Как следствие температура отработанных газов в первом случае составляет 600—700°С, что существенно ниже температур отработанных газов карбюраторных двигателей 800—1100°С. Таким образом, с отработанными газами в дизельном двигателе уходит меньше тепла.


Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо не летучее (то есть, сравнительно плохо испаряется и в замкнутом моторном отделении не образует большого количества легковоспламеняющихся паров) — таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более что в них не используется искровая система зажигания.

Ввиду большей степени сжатия дизельный двигатель при пуске требует проворота коленвала с большим усилием, чем карбюраторный двигатель сходного литража. Поэтому для его пуска необходимо использовать стартёр большей мощности. В то же время потребление чистого воздуха позволяет осуществить пуск подачей в цилиндры сжатого воздуха, что в ряде случаев даёт существенные преимущества перед пуском электростартером - нечувствительность системы к понижению внешней температуры, нетребовательность к материалам,


Явными недостатками дизельных двигателей являются помутнение и застывание (запарафинивание) летнего дизельного топлива при низких температурах. Также они крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой, топливная аппаратура дороже и существенно сложнее в ремонте, так как и форсунки и ТНВД являются прецизионными устройствами.


Ремонт дизельных двигателей вообще значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов так же, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизельные моторы обладают более ровным и высоким крутящим моментом в своём рабочем объёме.


Экологические показатели дизельных двигателей значительно уступали до последнего времени двигателям бензиновым. На классических дизельных двигателях с механически управляемым впрыском возможна установка только окислительных нейтрализаторов отработавших газов, работающих при температуре отработавших газов свыше 300 °C, которые окисляют только CO и CH до безвредных для человека углекислого газа (CO2) и воды.


Также раньше данные нейтрализаторы выходили из строя вследствие отравления их соединениями серы (количество соединений серы в отработавших газах напрямую зависит от количества серы в дизельном топливе) и отложением на поверхности катализатора частиц сажи.


Фактически стандартом в конструкциях транспортных дизельных моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы - интеркулера - устройства, охлаждающего воздух после сжатия турбонагнетателем — чтобы после охлаждения получить большую массу воздуха (кислорода) в камере сгорания при прежней пропускной способности коллекторов, а нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизельных моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры.


В своей основе конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако, из-за более высоких давлений в цилиндрах на циклах сжатия и расширения, аналогичные детали должны быть прочнее аналогичных деталей карбюраторных двигателей и, следовательно, тяжелее.


Как видно из выше приведенных данных основной упор в усовершенствовании работы дизельного двигателя делается на технические усовершенствования. Которые удорожают и так не дешевые транспортные средства.


Добавка "ТС-16 ЭКО" комплексно решает самую главную проблему - проблему топлива.


Как мы видим вопросы экологии, на сегодняшний день, выходят на первое место по значимости в мире.

Все чаще достоянием гласности становятся шокирующие случаи раскрытия фальсификации и подтасовок, где с помощью сложнейших устройств мировые производители транспортных средств пытаются выдать свои достаточно посредственные с точки зрения экологии результаты за выдающиеся достижения. Компании зажатые в тиски между экономичностью и экологичностью не находят ничего лучше чем обманывать и общественность, и потребителей, и контролирующие органы. И при этом они находятся в щадящих условиях применения топлива экологического класса ЕВРО - 5 - ЕВРО - 6. Что же остается тем, кто использует топливо класса не выше ЕВРО - 3?



Решение может быть только одним - изменить саму конструкцию двигателя. А значит сделать его еще более дорогим, еще более сложным в обслуживании, еще более требовательным к качеству топлива.


Нами успешно доказана сама возможность применения "стандартного" российского дизельного топлива на транспортных средствах выпущенных как в России, так и иностранного производства. При этом высокосернистое, высокопарафинистое топливо не только не наносит вред двигателям, но позволяет увеличить срок бесполомочной работы в три-четыре раза.

В результате использования добавки "ТС-16 ЭКО" в десятки и сотни раз снижается количественный и качественный состав выхлопных газов во всех транспортных средствах от легковых автомобилей с рабочим объемом до 2000 см3, до грузовых автомобилей с многолитровыми двигателями.


"ТС-16 ЭКО" не только безопасна, она крайне предпочтительна именно для дизельных двигателей. При ее использовании, кроме экономии, которая иногда достигает 30%, снижается пресловутая жесткость работы двигателя, облегчается пуск двигателя, исчезает черный дым, возрастает мощность.



Features of "TS-16 ECO" use in diesel engines.


Diesel engine is an internal combustion piston engine operating on the principle of self-ignition of sprayed fuel from the action heated by air compression. The range of fuel for diesel engines is very wide, it includes all fractions of oil distillation from kerosene to fuel oil and a number of products of natural origin.


Depending on the design of the combustion chamber, there are several types of diesel engines:


With undivided chamber:


The combustion chamber is made in a piston and fuel is injected into the overpiston space. The main advantage is minimal fuel consumption. The disadvantage - increased noise ("hard work"), especially at idling speed. Currently, intensive work is being done to eliminate this shortcoming. For example, the Common Rail system uses (often multi-stage) pre-injection to reduce the rigidity of operation.


With split chamber:


Fuel is fed into an additional chamber. In most diesel engines, this chamber (called a vortex or pre-chamber) is connected to the cylinder by a special channel so that when compressed, the air enters this chamber and swirls intensively. This promotes good mixing of the fuel injected with the air and its fuller combustion. Such a scheme has long been considered optimal for light engines and was widely used in passenger cars. However, due to the worst economy, the last two decades have seen the active displacement of these engines by engines with integral chamber and Common Rail fuel supply systems.



Modern diesel engines usually have an efficiency factor of up to 40-45 %, some low-speed large engines - over 50 %. Due to the peculiarities of the working process, a diesel engine does not have strict requirements for fuel evaporability, which allows the use of low-grade heavy oils. And the heavier the fuel and the higher the content of carbon atoms in its molecules, the higher its calorific value (caloric value), the higher engine efficiency.

The diesel engine cannot develop high speeds - the fuel does not burn out in the cylinders, it takes a while to ignite. High mechanical stress forces the use of more massive and more expensive parts, which makes the engine heavier. Fuel that is being injected into the cylinder burns as it is being injected. Therefore, the diesel engine produces high torque at low revolutions, which makes the car more "responsive" in motion than the same car with a gasoline engine.


This is also an advantage in marine engines, as high torque at low rpm makes it easier to use engine power efficiently and higher theoretical efficiency gives higher fuel efficiency.

Compared to gasoline engines, there is generally less carbon monoxide (CO) in diesel exhaust, but now, due to the use of catalytic converters on gasoline engines, this advantage is not so noticeable. The main toxic gases that are present in the exhaust in noticeable amounts are hydrocarbons (CH), nitrogen oxides (NOx) and soot (or its derivatives) in the form of black smoke. The engines of trucks and buses, which are often old and unregulated, are the most polluted. Diesel engines are more fuel-efficient than petrol engines (by 30-40%). This is due to the fact that in a diesel engine the degree of air compression can be brought to higher values than in a carburetor engine. As a consequence, the temperature of exhaust gases in the first case is 600-700 ° C, which is significantly lower than the temperature of exhaust gases in carburetor engines 800-1100 ° C. Thus, with the exhaust gases in a diesel engine consumes less heat.


Compared to gasoline engines, diesel engines generally have less carbon monoxide (CO) in their exhaust gases, but now, due to the use of catalytic converters on gasoline engines, diesel fuel is non-volatile (i.e. diesel fuel is not volatile), evaporates relatively badly and does not form a large number of flammable vapors in the closed engine compartment) - thus, the probability of fire in diesel engines is much lower, especially since they do not use a spark ignition system.


Due to the greater degree of compression, a diesel engine requires more crankshaft rotation when starting than a carburetor engine of a similar size. For this reason, a starter of greater power must be used to start it. At the same time, the consumption of clean air makes it possible to start with the supply of compressed air to the cylinders, which in some cases has significant advantages over the start of the electric starter - insensitivity of the system to lowering external temperature, undemanding to materials.


Clear disadvantages of diesel engines are turbidity and hardening (paraffinization) of summer diesel fuel at low temperatures. They are also extremely sensitive to the contamination of fuel with mechanical particles and water, fuel equipment is more expensive and much more difficult to repair, because both injectors and High-pressure fuel pump are precision devices. Repair of diesel engines in general is much more expensive than repair of gasoline engines of the same class. Liter capacity of diesel engines is also, as a rule, inferior to similar indicators of gasoline engines, although diesel engines have a more even and high torque in its working volume. Until recently, the environmental performance of diesel engines was significantly inferior to gasoline engines. In classic diesel engines with mechanically controlled injection, only oxidising exhaust gas neutralisers operating at exhaust temperatures above 300 °C can be installed, which oxidise only CO and CH to harmless carbon dioxide (CO2) and water. These neutralizers have also previously failed due to poisoning with sulphur compounds (the amount of sulphur compounds in the exhaust directly depends on the amount of sulphur in the diesel fuel) and the deposition of soot particles on the catalyst surface.


In fact, the standard in the design of transport diesel engines has become the presence of a turbocharger, and in recent years - intercooler - a device that cools the air after compression turbocharger - so that after cooling to get a large mass of air (oxygen) in the combustion chamber at the same capacity of the collectors, and the supercharger allowed to raise the specific power characteristics of mass diesel engines, as it allows you to pass more air through the cylinders during the working cycle.


The design of a diesel engine is similar to that of a gasoline engine. However, due to higher cylinder pressures on compression and expansion cycles, similar parts must be stronger than similar carburettor engine parts and therefore heavier.


As can be seen from the above data, the main emphasis in improving the diesel engine is on technical improvements. Which are more expensive and not cheaper vehicles as it is.


Addition "TC-16 ECO" comprehensively solves the most important problem - the problem of fuel.


As we see the issues of ecology, today, come out on the first place in the world.


Shocking cases of disclosure of falsifications and forgeries where by means of the most complicated devices world manufacturers of vehicles try to give out the results mediocre enough from the point of view of ecology for outstanding achievements become more and more often the property of publicity. Companies caught between economy and eco-friendliness find nothing better than to deceive both the public, consumers and regulators. And yet they are in the gentle conditions of using fuels of ecological class EURO - 5 - EURO - 6. What is left for those who use fuels not higher than EURO 3?



There can be only one solution - to change the very design of the engine. That means to make it even more expensive, even more difficult to maintain, even more demanding in terms of fuel quality.


We have successfully proved the very possibility of using "standard" Russian diesel fuel on vehicles manufactured both in Russia and abroad. At the same time, high sulfur, highly paraffinous fuel not only does not harm the engines, but also allows to increase the term of malfunctioning three or four times.

As a result of the use of "TS-16 ECO" additive in tens and hundreds of times the quantitative and qualitative composition of exhaust gases in all vehicles from passenger cars with working volume up to 2000 cm3, to trucks with multi-liter engines is reduced.


"TS-16 ECO" is not only safe, it is extremely preferable for diesel engines. When using it, apart from saving, which sometimes reaches 30%, the notorious rigidity of the engine is reduced, it is easier to start the engine, black smoke disappears and power increases.

Связь