"ТС-16 ЭКО" и экологичность транспорта. / "TS-16 ECO" and environmental friendliness of transport.

Какой бы мощный не был двигатель, и какое бы чистое не заливалось в него топливо важно обращать внимание еще и на то, что он выбрасывает в атмосферу. При выборе автомобиля на вторичном рынке большинство автолюбителей интуитивно, даже не вникая в техническую часть, не купят автомобиль с грязным выхлопом, даже если он очень красивый и ухоженный снаружи, и будут абсолютно правы.

Обратите внимание на выхлопные трубы автомобилей. Практически все, за редким исключением, имеют на своей внутренней поверхности нагар, - значит, топливо сгорает неэффективно, как в бензиновых, так и дизельных двигателях. Такой же нагар Вы можете увидеть и на свечах зажигания тех же машин, а значит, и в камерах сгорания он тоже будет. Это и есть главные признаки не полного сгорания топлива.

Горючесть получаемой топливовоздушной смеси в современных ДВС пока очень низка. Поэтому не сгоревшее топливо в виде нагара и окалины откладывается в камерах сгорания и в выпускной клапанной системе. Нагар и окалина, откладываясь на клапанах, клапанных каналах, препятствует их герметичному закрыванию. В результате этого компрессия значительно ниже, чем при нормальном закрытии клапанов. Только лишь по этой причине ДВС теряет часть мощности, а не сгоревшее топливо через неплотно прилегающие зазоры между клапанами и седлами клапанов выходит в выпускной коллектор и далее в атмосферу.



Другая часть не сгоревшего топлива через зазоры в цилиндропоршневой группе устремляется в картер с маслом. В результате масло довольно быстро теряет свои физико – химические свойства, и происходит быстрый износ ЦПГ, так как нет достаточной смазки между кольцами и стенкой цилиндра (зеркалом).

Почему же это происходит?

По законам конструирования двигатель внутреннего сгорания на режимах больше номинальных и при разгоне должен получать в цилиндры обогащенную топливовоздушную смесь, особенно при ускорении. В результате в камере сгорания топливо в избытке, а сгорание неполное. Эта топливная смесь смывает со стенок цилиндра масляную пленку. Между кольцами и стенкой цилиндра трение резко увеличивается и происходит интенсивный износ ЦПГ. Окалина, образовавшаяся в камере сгорания и поршнях двигателя при высоких температурах, раскаляется и происходит так называемое калильное зажигание, т. е. образуется как бы дополнительная свеча (даже свечи!) зажигания. Это приводит к тому, что при поступлении топливовоздушной смеси в камеру сгорания сразу начинается процесс ее воспламенения от окалины.


А по идее работы ДВС, топливовоздушная смесь должна воспламеняется только в тот момент, когда поршень в максимально верхнем положении сжал топливовоздушную смесь. Энергия, выделяющаяся при этом, препятствует продолжению движения поршня в верхнюю точку. К моменту появления искры от свечи, расчетной компрессии в цилиндре уже нет: часть топлива, не воспламенившись, ушла через неплотно закрытые клапаны, а часть топливовоздушной смеси уже сгорела, воспламенившись от окалины. В результате поршень в верхней точке получает намного меньший импульс, чем должно быть, и движется вниз, вращая коленвал и преодолевая сопротивление других поршней, так же тормозящихся калильным зажиганием. В результате - только около 40 - 45% топлива выполняют в двигателе полезную работу.

Дизель работает в более «жестких условиях». Степень сжатия (компрессия в ЦПГ) в дизельных двигателях почти в два раза больше, чем в бензиновых. Соответственно, через зазоры в ЦПГ между кольцами и стенкой цилиндра в картер проникает значительно больше выхлопных газов, особенно при максимальной загрузке. Эта переобогащенная топливом топливовоздушная смесь сгорает крайне неэффективно, и продукты горения смывают со стенок цилиндра масляную пленку. Происходит интенсивный износ ЦПГ. К этому необходимо добавить воздействие серы. Как только маслосъёмные кольца прекращают выполнять свои функции (закоксовываются продуктами горения), сера и её соединения в большем количестве попадают в картер, в результате масло быстро теряет свои смазывающие свойства и под действием сернистых соединений идет разрушение деталей ЦПГ.

В дизтопливо, убрав природную смазку – серу, стали добавлять всевозможные присадки: противоизносные, противозадирные, депрессорные и т. д. Но, замена части горючих углеводородов, таких как парафин и сера на «химию» увеличивает расход топлива на технике. Помимо этого, в масло добавляется целый комплекс присадок, чтобы оно дольше смогло выполнять свои функции. Существует общая тенденция уменьшать содержание серы в топливе (например, топливо серии Евро-3, Евро-4, Евро-5, Евро - 6), при этом, для доведения топлива до кондиции вводятся цетанкорректирующие присадки. Однако, вся «химия», которая вводится в топливо, купирует молекулу парафина, препятствует поступлению кислорода к молекуле, что приводит к неполному горению, а соответственно к повышенному расходу топлива и уменьшению моторесурса двигателя. Кроме того, известно, что топливо не однородно и со временем расслаивается, особенно когда его перенасыщают присадками.

Люди еще не научились эффективно пользоваться даром Природы – нефтью. Миллионы тонн вредных выхлопных газов идут в воздух, которым мы дышим, затем в воду, которую мы пьем, и в землю, на которой выращиваем пищу. Какую бы конструкцию ДВС не изобретали, - важно какие выхлопные газы у него на выходе.

Используя "ТС-16 ЭКО", Вы сами сможете наблюдать результаты её применения по снижению содержанию в выхлопных газах вредных выбросов, по мягкой и ровной работе двигателя, по экономии топлива, по улучшившейся динамики двигателя, приросту мощности, исчезновению провалов АКП при обгонах и т. д.


Самое значимое свойство "ТС-16 ЭКО" способность увеличивать количество сгораемого топлива до 95 - 98%, что и является основной причиной чистого экологического выхлопа наших автомобилей. Не зависимо от содержания серы в исходном топливе экологические параметры выбросов Вашего автомобиля будут в пределах «Евро - 5» и выше.


"TS-16 ECO" and environmental friendliness of transport.


No mater how powerful the engine is, and no matter how clean the fuel is poured into it, it is important to pay attention to what it throws into the atmosphere. When choosing a car in the secondary markett, most motorists intuitively, even without going into the technical part, will not buy a car with dirty exhaust, even if it is very beautiful and well-groomed outside, and will be absolutely right.


Pay attention to the exhaust pipes of cars. Almost everyone, with few exceptions, has a soot on its inner surface, which means that fuel burns ineffectively, both in gasoline and diesel engines. You can see the same soot on the spark plugs of the same cars, which means that it will also be in the combustion chambers. These are the main signs that the fuel is not completely burned.


The flammability of the resulting fuel-air mixture in modern combustion engines is still very low. Therefore, unburned fuel in the form of soot and scale is deposited in combustion chambers and in the exhaust valve system. Scale and sludge deposited on valves, valve ducts, prevents their hermetic closing. As a result, compression is significantly lower than with normal valve closure. Only because of this reason the combustion engine lose some of its power, and not the burned fuel, through the loose spaces between the valves and valve seats exits into the exhaust manifold and further into the atmosphere.



The other part of the unburned fuel rushes into the crankcase with oil through the gaps in the cylinder piston group(CPG). As a result, the oil loses its physical and chemical properties rather quickly, and the CPG wears out quickly as there is not enough lubrication between the rings and the cylinder wall (mirror).


So why is this happening?


According to the laws of design, the internal combustion engine at modes more than nominal and at acceleration should receive in cylinders the enriched fuel-air mixture, especially at acceleration. As a result, there is an excess of fuel in the combustion chamber and incomplete combustion. This fuel mixture flushes the oil film off the cylinder walls. Friction between the rings and the cylinder wall increases dramatically and CPG wear is intense. Ocaline formed in the combustion chamber and engine pistons at high temperatures is glowing and the so-called glow ignition occurs, i.e. an additional spark plug (even spark plugs!) is formed. This leads to the fact that when the fuel-air mixture enters the combustion chamber, it immediately begins to ignite from scale.


And according to the idea of the internal combustion engine operation, the fuel-air mixture should be ignited only at the moment when the piston in the highest position compressed the fuel-air mixture. The energy released in this process prevents the piston from continuing to move to the top position. By the time a spark from a candle appears, there is no calculated compression in the cylinder: part of the fuel, not ignited, went through the loosely closed valves, and part of the fuel-air mixture has already burned, ignited from the scale. As a result, the piston at the upper point receives a much smaller impulse than it should and moves downwards, rotating the crankshaft and overcoming the resistance of other pistons, also slowed down by glow ignition. As a result, only about 40-45 % of the fuel performs useful work in the engine.


Diesel works under more "tough conditions". The degree of compression (compression in CPG) in diesel engines is almost twice as high as in gasoline engines. Accordingly, much more exhaust gas enters the crankcase through the gaps in the CPG between the rings and the cylinder wall, especially at maximum load. This fuel-rich fuel-air mixture burns extremely inefficiently, and the combustion products wash off the oil film from the cylinder wall. The CPG is subject to intense wear and tear. The effects of sulphur must be added to this. As soon as the oil removal rings stop performing their functions (caught by the combustion products), more sulfur and its compounds get into the crankcase, as a result, the oil rapidly loses its lubricating properties and the sulfur compounds destroy the CPG parts.


In diesel fuel, removing the natural grease - sulfur, began to add all sorts of additives: anti-wear, antiseize, depressor, etc. But, replacing part of combustible hydrocarbons such as paraffin and sulfur with "chemistry" increases fuel consumption for machinery. In addition, a whole additive complex is added to the oil so that it can perform its functions longer. There is a general tendency to reduce the sulphur content in the fuel (e.g. Euro-3, Euro-4, Euro-5, Euro-6 series fuel), with the introduction of cetane-correcting additives to bring the fuel to the condition. However, all the "chemistry" that is introduced into the fuel stops paraffin molecule and prevents oxygen from entering the molecule, which leads to incomplete combustion, and consequently to increased fuel consumption and reduced engine resource. In addition, it is known that the fuel is not homogeneous and stratified over time, especially when it is oversaturated with additives.


People have not yet learned how to effectively use the gift of nature - oil. Millions of tons of harmful exhaust fumes go into the air we breathe, then into the water we drink, and into the land where we grow our food. Whatever the design of the combustion engine is, it is important what exhaust gases it has at its outlet.


Using "TS-16 ECO", you will be able to observe the results of its application to reduce the content of harmful emissions in exhaust fumes, the soft and smooth operation of the engine, fuel economy, improved engine performance, power gain, the disappearance of automatic transmission failures when overtaking, etc.


The most significant property of "TS-16 ECO" is the ability to increase the amount of combustible fuel up to 95 - 98%, which is the main reason for the clean ecological emissions of our cars. Regardless of the sulfur content in the original fuel, the environmental parameters of your car emissions will be within the "Euro - 5" and above.

Связь

© Copyright 2021 ООО Эко-Транс
%D0%B5%D0%B5%D0%B5_edited.png